Le samedi 5 septembre 2015 l’avion d’évacuation médicale du Sénégal Air, qui n’aurait jamais dû décoller ce jour-là, s’abîme au large de Dakar. À bord de cet appareil affrété par SOS Médecins: Mohammed Addad pilote commandant de bord, Hichem Berkani, copilote, Arsène Kongolo mécanicien accompagnant, Yahya Diop médecin réanimateur, Cheikh Tidiane Niang infirmier et Youssoupha Diedhiou aide infirmier et la patiente française: Céline Perat. Tous périrent dans ce crash qui ne devait pas avoir lieu si la compagnie avait écouté son responsable de maintenance Al Hassane Hane. En effet, monsieur Hanne avait tiré la sonnette d’alarme depuis 2013 sur des corrections techniques. Ses recommandations ont été négligées.
6 ans aprés la tragédie du crash de Sénégal Air, rien n’a bougé. Aucune sanction ! Bon, Al Hassane Hane qui a tiré la sonnette d’alarme a été licencié et le DG de ‘Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie (ANACIM), au coeur du scandale, maintenu à son poste.
En mars 2018, une commission rogatoire dépêchée au Sénégal par la justice française, demande l’inculpation de plusieurs personnalités de l’aviation civile nationale. C’est le défunt doyen des juges d’instruction Samba Sall qui conduit cette affaire. Sont concernés Maguèye Marame Ndao directeur général de l’Anacim, Jacob Lèye contrôleur, Gérald Gabriel Diop directeur général de Senegalair. Le dossier n’ira pas loin et est rangé dans les tiroirs. Pourtant, les conclusions de l’enquête semblaient accablantes pour certains de ces responsables. D’énormes légèretés ont été relevées, aussi bien du côté de l’Anacim que du côté de Senegalair, et auraient pu coûter très cher au Sénégal.
« C’est extraordinaire ! Vous ne pouvez pas être directeur général d’une structure, avoir été inculpé d’homicide et continuer d’exercer comme si de rien n’était. C’est très regrettable. Il faut savoir que tant que les causes profondes de cet accident perdureront, nous ne sommes pas à l’abri d’autres drames. C’est pourquoi j’interpelle d’abord l’Etat du Sénégal à rectifier le tir. J’interpelle aussi l’UEMOA, la CEDEAO et l’ASECNA à prendre des mesures. Il y va de la sécurité des usagers de l’aéroport. Parce que les circonstances qui ont abouti à cet accident tragique sont toujours là » s’insurge Al Hassane Hane.
Revenons un peu en arrière. Le 17 avril 2013, Al Hassane responsable de la maintenance constate que ces recommandations ne sont pas suivies par sa direction malgré ses alertes répétitives. il décide alors d’écrire un rapport de 9 pages adressé au directeur général de l’Anacim, avec ampliation au président de la République, au Premier ministre, au ministre de la Justice, au ministre des Transports, au président du Conseil de surveillance de l’Anacim, au secrétaire général de la Haute autorité de l’aviation civile, entre autres, pour porter à leur connaissance les griefs notés dans sa propre compagnie.
« J’avais vu que la vie des gens qui prenaient notre compagnie était menacée. Je n’avais pas le droit de me taire. J’ai fait ce que j’ai pu, d’abord à l’interne, pour prévenir le pire. Mais cela n’a abouti à rien du tout, sinon à un lever de boucliers contre un empêcheur de tourner en rond. J’ai donc avisé ceux qui ont en charge l’aviation à travers un rapport circonstancié que j’avais adressé au directeur général de l’Anacim, le 17 avril 2013 » rappelle le technicien qui depuis 2015 ne peut plus pratiquer son métier jugé coupable d’avoir seulement fait son travail.
Al Hassane Hane n’en démord pas. Cet accident aurait pu être évité à son avis s’il n’y avait pas autanrt de negligence de la part des autorités.
‘’L’aviation est une science exacte. Il y a des normes établies à ne bafouer sous aucun prétexte. Un système d’alerte de veille et de surveillance est mis en place et il doit être opérationnel 24 h/24. Tout ce qui se passe au niveau d’une compagnie doit être connu de la Direction générale de l’aviation civile, à travers ses différents organes. Les inspections programmées ou inopinées doivent se faire de manière rigoureuse. Malheureusement, le copinage aidant, cette compagnie, qui ne respectait aucune norme, a pu continuer de fonctionner’’ explique le technicien meurti.
Retour sur les révélations de l’enquête (avec Seneplus)
Dans son rapport, le Bureau d’enquête et d’analyse énumérait plusieurs manquements graves, dont le plus flagrant portait sur l’altimètre (appareil indiquant l’altitude où se positionne l’avion). ‘’L’avion de la compagnie Senegalair avait de sérieux problèmes altimétriques. L’altimètre de l’avion était défectueux, avec comme conséquence, de sortir l’avion de son niveau normal », a souligné le BEA. Une anomalie signalée par l’Asecna à l’Anacim, suite à un accident évité de justesse, moins de deux mois seulement avant le crash. ‘’L’Anacim a reçu le premier rapport (de l’Asecna) le 27/08/2015 ; soit neuf (9) jours avant l’accident. Dans ce rapport, l’Asecna recommandait à l’Anacim de faire une inspection technique du 6V-AIM. L’avion a continué à voler sans inspection technique, ni intervention sur ses systèmes altimétriques’’, lit-on dans le rapport du BEA, qui ajoute : ‘’Le BEA Sénégal n’a pas eu à sa disposition toutes les informations requises auprès de l’Anacim, de l’autorité de l’Aviation civile d’Algérie et de la compagnie Senegalair.’’
Ces remarques de l’Asecna faisaient suite à une série de violations notées suite à la reprise de la compagnie après un arrêt long de plusieurs mois. Le BEA de souligner un incident grave survenu dans la nuit du 22 au 23 juillet 2015. ‘’Cette nuit-là, il (l’aéronef) rentra en conflit avec le Boeing 737 de la compagnie Arik (vol Ara 387) qui était en sens opposé. L’équipage du 6V-AIM était persuadé d’être au niveau 320 (c’était ce qu’il lisait à l’altimètre) alors qu’Ara 387 le voyait au même niveau que lui (FL 310) sur son TCAS. Ara 387 demanda à changer de niveau de vol pour éviter un désastre (FL 290 accordé). Lorsque le 6V-AIM passa sous la couverture radar de Dakar, il était détecté au niveau 310, au lieu du 320 indiqué par l’altimètre’’, informent les enquêteurs…La Suite Ici :seneplus.com
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